LOJİSTİK ŞEHRİ ELAZIĞ

ULAŞIM VE LOJİSTİK ŞEHRİ ELAZIĞ

I. Genel Bilgiler: Ulaştırma Altyapısı

Kentsel ulaştırmada amaç, kentte yaşayanların belirli hacim ve nitelikteki ulaşım gereksinimini uygun koşullarla karşılarken, gelecekteki gelişimlere uyarlanabilecek ve kentsel gelişmeye ilişkin hedeflere uyumlu bir ulaştırma sisteminin planlanması ve gerçekleştirilmesidir.

Özellikle büyük kentlerde ulaşım sistemi kent organizmasının dolaşım sistemi gibidir. Bu sistemdeki çoğu rahatsızlıkların sorumlusu da organizmadır. Yani kentin yapısıdır.

Genel olarak kentlerde iki tür artan ulaşım isteminden söz edilebilir. Birinci tür; içinde yönetsel, ticari, kültürel vb. etkinliklerin sürdüğü kent merkezinde başlayıp ve son bulan ulaşım istemidir. İkinci tür ise, çevre yöreler ve ikinci merkezler ile ilgili ulaşım istemidir.

Trafik talebindeki artışların iyi tahmin edilememesinden ve anlık çözümler üretilmesinden dolayı günümüzde Elâzığ trafik sorunları yaşanmakta ve her geçen gün içinden çıkılmaz bir boyut almaktadır.

Karayolları 8. Bölge Müdürlüğü Elâzığ ili sınırlarında 311 km devlet yolu, 449 km il yolu olmak üzere toplam 760 km yol ağı bulunmaktadır. Güney çevre yolu bağlantı yolları ve kuzey çevre yolu ve bağlantı yolları Elazığ’ın kentleşmesi ve kalkınmasında önemli rol alacak yeni yollar ve güzergahlardır.

İl sınırları içerisinde toplam 72 km uzunluğunda demiryolu ağı bulunmaktadır. Elâzığ Şehir merkezinden geçen demir yolu hattı; ilimize Karakaya Baraj gölünün üzerinden geçerek Kuşsarayı köyünde başlamaktadır. İlimizin sınırları içerisinde iki ana demiryolu hattı vardır. Bir tanesi Muş hattı, bir tanesi de Diyarbakır hattı. Elâzığ şehir merkezinden geçen hat Muş hattıdır.

Elazığ’a ait bir Ulaşım Master Planı bulunmamaktadır. Doğu-batı yönünde lineer gelişmekte olan kentte ana ulaşım arterleri birbirine paralel doğu-batı yönündedir. Bu da birtakım sıkıntılara sebep vermektedir. Kentte kuzey-güney yol bağlantısı yok denecek kadar az ve istenilen ölçüde değildir.

Dünyamızın içinde bulunduğu durum, Orta Doğu ve Arap Coğrafyası, Kafkaslar içinde bulunduğu Askeri ve Güvenlik Sorunları içinde, enerji yolları, ticaret yolları, demografik hareketlilikler içinde ülkemizin önemi ile paralellik gösteren ilimiz Elâzığ- Harput’u daha da önemli ve yeniden parlatmayı zorunlu hale getirmiştir.

“Doğunun batısı, batının doğusu “olan ilimiz Elâzığ, coğrafik konum olarak da Güney Doğuyu Karadeniz’e, Doğu Anadolu’yu Akdeniz’e bağlayan kavşak bir şehirdir.

Metropol ve önemli şehirlere ortalama 2 saat uzaklıktadır. Elazığ – Malatya (50 Dk), Elazığ- Diyarbakır (2 Saat), Elazığ – Urfa (3.5 Saat), Elazığ – Sivas (3.5 Saat), Elazığ – Erzincan (3.5 Saat) Elazığ – Tunceli (55 Dk), Elazığ – Erzurum (5 Saat) , Elazığ – Van (6 Saat)

İlimizin şuanki yapılanması içinde bulunan 8. Kolordu, Elâzığ Asker Hastanesi, Ağır Bakım Askeri Tamir ve Revizyon Fabrikası, Elâzığ Havaalanı, gibi TSK için önem arz eden direk kendisine bağlı, gerek en direkt gerekse de faydalandığı kurumların Elazığ’da olması, Elazığ’a yatırım yapılmasını zorunlu hale getirmektedir.

İlimizin Coğrafik Koşulları itibari ile Batı Girişi (Fırat Nehri Üzerine Kömürhan Köprüsü), Doğuda Gülüşkür Köprüsü, Kuzey Girişinde Tunceli Elâzığ Arası Keban Baraj Gölü Feribot Ulaşımı görünürde düz mantıkla bakıldığında dezavantaj gibi gözükse de oldukça avantajlıdır.

Elâzığ İl merkezi Malatya ’dan gelerekMaden ve Ergani üzerinden Diyarbakır ’a giden demiryoluna 1934 yılında bağlanmıştır. Bu hat Elâzığ İli’nden geçerek Tatvan’a ulaşır. 1998 yılından beri Elâzığ – Ankara arasında Mavi Tren hizmete girmiştir.

Gardan hergün karşılıklı olarak, Malatya – Gaziantep – Adana ve Mersin’e Fırat Ekspresi, haftanın 4 günü 4 Eylül Mavi Treni karşılıklı Ankara – Elazığ, Elazığ – Ankara, haftanın 3 günü posta yolcu treni, haftanın 2 günü Vangölü Ekspresi, haftanın 1 günü Şam Ekspresi, haftanın 1 günü Transasya Ekspresi seferleri yapılmaktadır.

Elâzığ – Malatya arasında günlük ortalama 3 – 4 seferin yapıldığı gardan ortalama 75 – 100 adet yolcu, 450 – 500 ton yük taşımacılığı yapılmaktadır.

İl sınırları içerisindeki demiryolu uzunluğu 272 km olup, İl sınırları dahilinde Kuşsarayı , Pınarlı, Baskil, Şefkat, Yolçatı, Uluova, Kürk, Gezin, Maden, Yurt, Çağlar, Konak, Murat bağı, Palu, Beyhan ve Suveren istasyonları mevcuttur.

Demiryolları, Elâzığ şehir merkezini tam ortadan ve Doğu – Batı istikametinde ikiye bölmüştür. Özellikle, Kesrik mahallesi ve Aksaray mahallesi kısımlarında örülmüş olan duvarlar hem şehri daraltmış hem de insanlarımızı adeta yokluğa mahkûm etmiştir.

Şehrin kuzeyi gelişirken, demiryollarının güneyi maalesef gelişmemekte ve ucuzluğu nedeniyle demografik yapıyı bozacak şekilde göç alan bölgeler haline gelmektedir. Demiryollarının iki tarafındaki fiyat farkı, fazla sayıda niteliksiz göçe neden olmaktadır.

Özellikle örülen duvar ile, mahalle sakinlerinin şehir ile olan ilişkileri kesilmiş ve en küçük alışverişlerini dahi yapamaz duruma getirmiştir. Şehir sürekli batıya doğru ve tren hattı boyunca ilerlemektedir. Uzun bir şehirleşme, sağlıksız bir yapı oluşturmaktadır. Şehrin kuzeyi ile güneyi, doğusu ile batısı arasında sağlıksız bir ilişki meydana gelmiştir.

Şehir merkezinden geçen demiryolu ağı, mutlaka şehir dışından geçirilmeli ve şehrin nefes alması sağlanmalıdır.

Ulaştırma Bakanlığının 2035 hedefleri incelendiğinde Elazığ’ın Kuzey-Güney uzanan Refahiye-Malatya hattı ile Erzurum-Diyarbakır hattının arasında kaldığı, bu hatları birleştiren Doğu-Batı yönündeki uzanan Malatya-Diyarbakır hattının Elazığ’dan geçtiği görülmektedir. Bu hatların tasarı olarak yer aldığı, mühendislik anlamında teknik incelemeler sonrası kesin güzergâhın ortaya çıkacağı bilinmelidir.

Bu hatlardan Refahiye-Malatya hattına alternatif Refahiye (veya Erzincan) -Elâzığ Hattı kıyaslandığında,

Refahiye-Elâzığ hattının düşünülmesi durumunda,

1. Mercan Dağlarının kuzey ve güneyinde yer alan Fırat Nehri ve nehrin uzantısı niteliğindeki Keban Baraj Gölünün iki büyük viyadük ile geçilmesi,

2. Yine Mercan Dağlarının 2×3 çift tüp yaklaşık 7000 m tünel ile geçilmesi,

3. Bu yapıların Kuzey Anadolu Fay hattına yakın olması nedeniyle klasik mühendislik yapıları dışında özel proje ve imalat usullerini gerekli kılması,

Bu güzergahın tercihinde maliyet arttırıcı olumsuz etkenler olarak karşımıza çıkmaktadır.

Ancak tasarlanan otoyollar bir bütün olarak değerlendirildiğinde,

1. Ticari anlamda henüz pazarda hedeflenen yerinde olmayan GAP’ın, otoyolların tamamlanmasıyla Trabzon Limanına değil Rize limanına bağlanacağı,

2. Tersi düşünüldüğünde Kafkasya, Rusya ve Doğu Avrupa pazarlarının bağlanacağı en kritik liman olan Trabzon Limanının doğrudan değil Rize üzerinden GAP’a bağlanması,

3. Rize-Diyarbakır ve Trabzon-Malatya hatlarının (doğu-batı yönünde iki yerde bağlansa bile) organik bağlarının olmayacağı,

4. Planlanan bu güzergâhların seyahat konforunu arttırmak dışında, süre ve mesafe bakımından farklı bir durum arz etmeyeceği ve bu nedenle tercih edilebilirliğinin azalacağı,

5. Bu güzergâhların sadece Elazığ’a değil diğer illere de ciddi bir katkı sağlamayacağı,

6. Bundan sonra yapılacak olan otoyollarda Milli Bütçe verine YİD (Yap-İşlet-Devret) modeli benimsendiğinden, yatırımcının da (gerek müteahhit gerek finansör) bu yollarda YİD yöntemini ekonomik bulmayacağı açıkça görülmektedir.

Tasarlanan hatların mevcut şekliyle hayata geçmesi halinde, büyükşehir olma iddiasında olan ve nüfus kriterleri yetersiz olan Elâzığ daha da göç verecek, aynı zamanda “ticaret yolu” niteliği kazanacak bu otoyollar ilde göçe olumsuz yönde ivme kazandıracaktır.

Kent içi trafik, altyapı, eğitim, ilçeler arası ticari etkileşim sorunlarına çözüm önerilerinin bile olmadığı Elâzığ kısa ve orta vadede Çaydaçıra Kavşağı gibi küçük sorunlarla kendini oyalamaya devam edecektir.

Anadolu vilayetleri büyüme ve kalkınmadan pay alıp ticaret alanında varlığını ispatlarken, Elazığ’ın Ülkemizin değişik yerlerinde pazar bulma, pazara açılma ve tanıtma adına, imkânsızlıklar içinde yaşam mücadelesi verecektir.

El-Aziz vilayeti varoluşundan 20. Yüzyıla kadar geçen kabaca 65 yıllık süreçte Osmanlının önemli bir ticari merkezi olmuştur.

Anadolu’da İstanbul merkezli üç ana yol bulunmaktaydı. Bu yollar, sağ, sol ve orta kol olarak adlandırılmaktaydı. Sağ kol, Üsküdar’dan başlayarak Eskişehir, Konya, Adana, Antakya üzerinden Halep ve Şam’a uzanan Hac Yolu, diğeri Tebriz yolu ve Orta koldan Üsküdar’dan başlayarak İznik, Bolu, Merzifon, Tokat, Sivas, Malatya, Harput, Diyarbekir, Nusaybin, Musul, Kerkük üzerinden Bağdat ve Basra’ya ulaşmakta ve Basra- Bağdat yolu olarak bilinmekteydi. Bu yolda stratejik bir yere sahip (Fırat-Dicle geçişleri), Muris Harput’un değerli mirası büyümeye devam etmiştir. Askeri işlevleri, eğitim kurumları, ipekçilik ve ticaretin merkezi olmuştur.

Günümüzde kullanılan İllerarası kademelenme Osmanlı dönemine uyarlandığında, Elâzığ ikinci basamakta yeralan ve merkezi yer özellikleri ve etki sahası ile doğu bölümünün Antep, Van ve Diyarbekir ile önemli merkezleri arasında bulunmaktadır. Elazığ’ın günümüzde Gümüşkavak (Hırhırik), Aksaray (Iğiki), Kızılay (Kesrik), Sarayatik, İcadiye, Ulukent (Hüseynik) ve İzzetpaşa mahalleleri o dönemde varolan ve günümüze kadar gelen kadim mahalleleridir.

Elâzığ kent fizyolojisini etkileyen unsurlardan birisi, demiryolu ulaşımı ve istasyon olmuştur. Cumhuriyetin ilanı ile Ülkenin politik merkezinin İç Anadolu’ya kayması, ulaşılabilirlik yönünün de değişmesine neden olmuştur. Batı’dan Orta Anadolu’ya, Doğu ve Güney Doğu Anadolu’ya yaygınlaşan demiryolu ulaşımı 1927’de Kayseri’ye, 1930’da Sivas’a, 1931’de Malatya’ya, 1934 Elazığ’a kavuşmuştur.

II. Elâzığ’ı Öne Çıkaran Güçlü Yönler

1. “Doğunun batısı, batının doğusu “olan Elazığ’ın, coğrafik konum olarak Güney Doğuyu Karadeniz’e, Doğu Anadolu’yu Akdeniz’e bağlayan kavşak bir şehir noktasında olması,

2. El-Aziz vilayeti varoluşundan 20. Yüzyıla kadar geçen kabaca 65 yıllık süreçte Osmanlının önemli bir ticari merkez olması,

3. Metropol ve önemli şehirlere ortalama 2 saat uzaklıkta olması,

4. Elâzığ İl merkezi Malatya ’dan gelerekMaden ve Ergani üzerinden Diyarbakır ’a giden demiryoluna 1934 yılından beri sahip olması,

5. 1998 yılından beri Elâzığ – Ankara arasında Mavi Tren hizmetinin olması,

6. Bulunduğu bölgeye hitap eden demiryolu ve karayollarının kavşak noktası üzerinde olması,

7. Bölgede en işlek uluslararası havayolu trafiğine sahip olması,

8. TRB1 bölgesindeki merkezi bir konuma sahip olması

III. Ulaşım ve Lojistikte Zayıf Yönler

1. Elazığ’a ait bir Ulaşım Master Planının bulunmaması,

2. Doğu-batı yönünde lineer gelişmesi, ana ulaşım arterleri birbirine paralel doğu-batı yönünde olması,

3. Elazığ’da kuzey-güney yol bağlantısının yok denecek kadar az olması,

4. Şehrin sürekli batıya doğru ve tren hattı boyunca büyüme eğilimi,

5. Şehrin kuzeyi ile güneyi, doğusu ile batısı arasında sağlıksız bir ilişkinin meydana gelmiş olması,

6. Elazığ’ın Ülkemizin değişik yerlerinde pazar bulma, pazara açılma ve tanıtma adına, imkânsızlıklar içinde yaşam mücadelesi veriyor olması,

7. Şehrin barajlarla çevrili olması nedeniyle ulaştırma bütünlüğü ve devamlılığının olmaması,

8. Trafik Yoğunluğunun fazla olması,

9. Doruk Saatte karşılaşılan sorunlar,

10. Otopark problemi.

IV. Ulaşım ve Lojistik Açısından Elazığ’ı Öne Çıkaracak Fırsatlar

1. Tatvana kadar uzanan bir demiryolu ağına sahip olması ve ulaşım kavşağı konumunda olması itibari ile nüfus ve yatırımcı çekebilme potansiyeline sahip olması,

2. Dünyamızın içinde bulunduğu durum, Orta Doğu ve Arap Coğrafyası, Kafkaslar içinde bulunduğu Askeri ve Güvenlik Sorunları içinde, enerji yolları, ticaret yolları, demografik hareketlilikler içinde ülkemizin önemi ile paralellik gösteren Elazığ’ın daha da önemli ve yeniden parlatmayı zorunlu hale getirmiş olması,
3. İlimizin şuanki yapılanması içinde bulunan 8. Kolordu, Ağır Bakım Askeri Tamir ve Revizyon Fabrikası, Elâzığ Havalimanı gibi TSK için önem arz eden direk kurumların Elazığ’da olması,

V. Ulaşım ve Lojistik Ekseninde Elazığ İçinTehdit Oluşturan Hususlar

1. Demiryollarının, Elâzığ şehir merkezini tam ortadan ve Doğu – Batı istikametinde ikiye bölmüş olması,

2. Demiryolları boyunca, Kesrik mahallesi ve Aksaray mahallesi kısımlarında örülmüş olan duvarların hem şehri daraltması hem de insanları adeta yokluğa mahkûm etmesi,

3. Demiryollarının iki tarafındaki fiyat farkının, fazla sayıda niteliksiz göçe neden olması,

4. Coğrafik Koşulları itibari ile Batı Girişi (Fırat Nehri Üzerine Kömürhan Köprüsü), Doğuda Gülüşkür Köprüsü, Kuzey Girişinde Tunceli Elâzığ Arası Keban Baraj Gölü Feribot Ulaşımının olması,

5. Şehir merkezinden geçen demiryolu ağının, şehir dışına alınamaması,

6. Ticari anlamda henüz pazarda hedeflenen yerinde olmayan GAP’ın, otoyolların tamamlanmasıyla Trabzon Limanına değil Rize limanına bağlanacağı,

7. Ulaşım politikalarının yanlışlığı,

8. Gereğinden çok karayolu taşıtının olması,

9. Şehir içi ve şehir dışı yolların mevcut imar ve alt yapıya uydurulması,

10. Şehir içi ve şehir dışı yolların dar oluşu,

11. Şehir içi ve şehir dışı yolların kullanım zorluğu,

12. Şehir içi ve şehir dışı yolların güzergâh uygunsuzluğu,

13. Şehir içi ve şehir dışı yolların yetersiz sayıda oluşu,

14. Şehir içi ve şehir dışı yolların bakımsız veya arızalı oluşu,

15. Şehir içi ve şehir dışı yollarda bakım onarım çalışmalarının olması veya yersiz ve zamansız olması,

16. Şehir içlerindeki yollarda tek ve çift yön olayının çok iyi planlanmamış olması,

17. Sürücü-yaya-yolcu üçlüsünün trafik kurallarına uymaması,

18. Elâzığ merkezdeki otoparkların azlığı,

19. Elazığ’da hızlı nüfus artışının olması,

20. Ana arterlerin planlananın üzerinde yüklenilmesi,

21. Elazığ’ın ulaşım altyapısı depremde yoğun hasar alması nedeniyle depremden sonra kent içi ulaşımda büyük sorunların yaşanması,

22. Sürekli yenilenen araç modelleri ve araç sahipliliğinin sosyal bir gösterge gibi düşünülmesi,

23. Şehir içinde taşıtların yol kenarlarına bırakılmaları şerit kaybına ve yol daralmasına bağlı olarak trafik tıkanıklığına yol açması,

VI. Ulaşım ve Lojistik Projeleri

1. Harput İl Yolunun Kuzey Çevre Yoluna Dönüştürülmesi; Harput İl Yolu olarak projelendirilen toplam 13 bin 642 kilometre uzunluğunda bölünmüş yolun hali hazırda; Keban yolu 6. Km den başlayıp Elâzığ Pertek yolu Gülmez mevkiine bağlanan etabında büyük ölçüde fiziki gerçekleşme sağlanmış, Pertek Yolu (Doğu Karadeniz Karayolu) Harput arasındaki yaklaşık 3 km uzunluğundaki etabında ise çalışmalar sürdürülmektedir. Proje dahilinde olan Baskil Karayolu-Keban Karayolu arasında kalan etaba ise henüz başlanmamış olup, proje öngörülen süreden fazla uzamıştır.

Yaklaşık 5 bin yıllık geçmişi ve birçok uygarlıktan bünyesinde izler taşıyan antik kent niteliğinde olan ve Tarihi Kentler Birliğine üyesi Harput; yaz aylarında iç ve dış turizm merkezi konumundadır. Özellikle yaz aylarında büyük bir trafik yoğunluğu gözlenmektedir. Şu an Harput’a ulaşım şehir merkezinden sağlanmaktadır.

Çalışmaların devam ettiği Harput il Yolu tamamlandığında, Elâzığ nüfusunun yüzde 55’inin yaşadığı Abdullahpaşa, Ataşehir, Bahçelievler, Yeşilkent, Sürsürü, Üniversite Mahalleleri ve yeni yerleşim yerlerinde ikamet edenler tarafından kullanılabilecektir. Harput’a ulaşmak için şehir merkezine uğrama zorunluluğunu ortadan kaldıracak olan yol, bölge halkı için ideal bir kestirme yol özelliğinde olacak. Yapılacak olan yol kapsamında 6 tane geri dönüş kavşağı ile 2 farklı seviyede kavşak yer alacaktır. Gümüşbağlar mevkiinde yapılmakta olan ve Harput Organize Sanayi Bölgesi olarak isimlendirilen sanayi bölgesinin de Keban Karayolu (Elâzığ-Sivas Karayolu) ve Pertek Karayolu (Trabzon-Doğu Karadeniz) karayolu bağlantısını sağlayacaktır.

Ayrıca ileriki süreçte, çalışmaların devam ettiği bu projenin Elâzığ-Malatya Devlet Yoluna ve Elâzığ-Bingöl Devlet yoluna bağlanması noktasında proje çalışmaları yapılması planlanmaktadır.

Görüleceği üzere proje bu şekliyle öncelikli olarak antik kent Harput’ un Keban ve Pertek yönünden gelen araçlar tarafından kullanılabilmesini sağlayacaktır. Kentin yeni yerleşim yerlerinin yoğunlaştığı, Sürsürü, Ataşehir, Hilalkent, Abdullahpaşa, Sarıçubuk, Çaydaçıra, Şahinkaya, Cumhuriyet, Fırat Üniversitesi Harput Yerleşkesi (Kesik köprü) gibi kent nüfusunun yaklaşık %55’inin Harput ulaşımını şehir içi trafiğini kullanmadan sağlayacaktır.

Ayrıca yeni kurulan Harput Organize Sanayi Bölgesinin Pertek Karayolu (Trabzon-Doğu Karadeniz karayolu) ile Keban Karayolu (Sivas Karayolu) bağlantısını sağlayacaktır. Bu şekliyle kısıtlı fayda ve maliyet ölçüsüne sahiptir. Bu projenin daha etkin ve verimli hale gelmesi için Harput İl Yolunun Kuzey çevreyoluna dönüştürülmesi ve 13.600 metrelik etabın dışındaki etabının 3X3 bölünmüş yol şeklinde projelendirilmesi gerekmektedir. Bu Mevcut 3 etaplı projeye Malatya Karayolunun Hankendi Yeni yapılan Polis Okulu önünden geçerek Baskil Karayoluna bağlayacak 1. Etabının ve Harput – Güneyçayır, Yurtbaşı-Bingöl Karayolu bağlantısını sağlayacak 5. Etabında projelendirilerek öncelikle başlanması gerekmektedir.

Projenin Kuzey çevreyoluna dönüşmesi halinde, Diyarbakır, Sivas, Malatya, Diyarbakır, Bingöl, Tunceli-Erzincan-Trabzon istikametini sağlayan tüm il dışı bağlantılarının Harput Turizm merkezine bağlanması, Harput Organize Sanayi Bölgesi İle Yurtbaşı/Yazıkonak mevcut Elazığ Organize Sanayi Bölgesi ve Havalimanı ile doğrudan karayolu bağlantısının kurulması, Harput ve Elazığ Organize Sanayi Bölgelerinin Elazığ’ın tüm şehir dışı istikametleri ile bağlantısını sağlamak suretiyle lojistik merkez için önemli bir altyapı imkanını sağlamış olacaktır.

Ayrıca bu çevre yolu yeni iş yerlerinin konumlanması, şehrin açılımını sağlaması, şehir içi trafiğin rahatlatılması gibi önemli işlevleri de olacaktır.

2. Elâzığ-Sivas Karayolu; Bu karayolu tarihi ipek yoludur. Aynı zamanda Elâzığ, Doğu ve Güneydoğu Anadolu bölgesinde bulunan 16 ilin doğrudan veya dolaylı olarak Marmara, Orta Anadolu, Orta karadeniz, Ankara, Bursa, Eskişehir, Kocaeli, İstanbul Yozgat, Çorum gibi merkezlerin gerek süre gerekse kilometre bazında mesafeyi kısaltan ekonomi ve bölge kalkınmasına çok önemli katkıları olan projedir. Proje 1957 yılında ilk kez gündeme gelmiş 1991 yılında bölünmüş yol standardında olmayan şekliyle başlanmış, Elâzığ Keban kesimi duble yol olarak tamamlanmış, Keban-Arapgir-Divriği- Kangal etabı ise il yolu şeklinde tamamlanmış yada tamamlanmak üzeredir.

Karayolunun Kangal-Altınyayla-Yozgat Akdağmadeni kesimi ilçe yolu standardında olup, şehirlerarası yol düzeyinde projelendirilmemiştir. Karayolu üzerindeki önemli bir Turizm merkezi olan Divriği – Sivas bağlantısını sağlayan, aynı zamanda km bakımından Elâzığ ve Doğu Güneydoğu illerinin, Sivas-Tokat-Amasya-Samsun ulaşımında önemli mesafe ve süre kısalmaları sağlayacak Divriği Karayün-Celali kesimi ise il yolu şeklinde projelendirilmiş olup yapımı devam etmektedir.Bu karayolunun belirtilen kesimleri duble karayolu olarak yapılması hedeflenmelidir.

Elâzığ ve 16 ilin doğrudan orta Karadeniz, Orta Anadolu ve Marmara bölgesi ve önemli endüstri bölgeleri ile süre ve mesafe olarak kısaltacak, nakliye ve ulaşım maliyetini düşürecek, Elâzığ’ın bu bölgelerle, sanayi, turizm, sosyal, kültürel etkileşimini ve paylaşımını artıracak Elâzığ ve Bölge sanayisine katkı sağlayacak öneme haizdir. Ayrıca İlimiz Keban- Ağın ilçelerinin Kemaliye-Arapgir-Divriği bölgesi Turizm rotasına ve destinasyonuna katılmasını sağlayacaktır.

3. Pertek Köprüsü ve Elâzığ -Erzincan Bölünmüş Karayolu; Hali hazırda Elâzığ-Trabzon güzergahı üzerinde Türkiye’nin en uzun Tüneli olan 14.500 metre uzunluğunda çift tüpten oluşan Zigana Tüneli inşaası sürmekte olup, yakın zamanda tamamlanması öngörülmektedir. Bu Tünel tamamlandığında, Trabzon ve çevre illerin Bayburt-Erzurum üzerinden İran sınır kapısı ile mesafesini süre ve km bakımından önemli ölçüde kısalmasını sağlarken, bölgenin güneyinde bulunan Erzincan ile mesafesini de aynı ölçüde kısaltacak ve kolaylaştıracaktır. Erzincan- Tunceli arasında bulunan Karayolu duble yol ve Pülümür Tünelini kapsayacak şekilde projelendirilmiş ancak henüz başlanmamıştır Tunceli-Pertek arasında mevcut karayolu standardı önemli ölçüde yükseltilmiş önemli bir süre ve mesafe kısalması sağlamıştır.

Pertek Feribot İskelesi Elâzığ Salkaya kesimi de devamında yapılmış ancak Salkaya Elâzığ kesimi ise henüz başlanmamış ve tamamlanmamıştır. Bu karayolu üzerinde yapılması düşünülen, Elâzığ ve Doğu Karadeniz, Erzincan, Gap Bölgesi ve Çukurova bölgesi, kısmen Doğu Anadolu bölgesinde bulunan 22 ili doğrudan ve dolaylı olarak ilgilendiren zaman ve mesafeden önemli tasarruf sağlayan ulaşımı kolaylaştıran Elazığ’ın yanı sıra 22 ilin ekonomisine de önemli ölçüde katkı sağlayacak, mal, hizmet, endüstriyel ve tarımsal üretimin dolaşımını kolaylaştıracak iller için önemli Pazar bağlantıları oluşturacak öneme haizdir.

Elâzığ, Malatya, Tunceli, Diyarbakır gibi illerin en kestirme Doğu Karadeniz (Trabzon) Liman bağlantısını da sağlamak suretiyle yeni pazarların ve ihracat kapılarının buluşmasını sağlayacak, Turizm hareketliliğini de artıracaktır.

Pertek köprüsünün yapımı 2007 ve 2011 yılında gündeme gelmiş, yapılacağı belirtilmişti. Cumhuriyet dönemi yapılan ilk modern Pertek Köprüsü Açılışını 17 Kasım 1937 tarihinde Gazi Mustafa Kemal Atatürk yapmıştır. Köprünün adını da bizzat kendisi koymuştur. Ayrıca bu köprü, Atatürk’ün açılışını yaptığı son mimari eserdir.1974 yılında Keban barajının yapımı ile birlikte baraj suları altında kalmış aradan geçen süre zarfında yenisi yapılmamıştır.

4. Elâzığ-Şanlıurfa/Adıyaman Bölünmüş Karayolu; Bu illerin Elâzığ-Tunceli-Erzincan-Doğu Karadeniz illeri ile olan ulaşımı hali hazırda Diyarbakır bölünmüş karayolu bağlantısı üzerinden sağlanmaktadır. Sivrice-Çüngüş-Çermik-Siverek kesimi üzerinden güzergâh oluşturulup Hazarbaba bölgesi Tünel, viyadük planlamaları ile bölünmüş yol olarak planlanmalıdır. Ulaşımda önceki başlıklarda belirtilen katkıların yanı sıra Elâzığ Hazar (Bermaz) ovası köylerinin Elâzığ merkez ile olan ulaşımını da önemli ölçüde kısaltacak ve kolaylaştıracaktır. Harput-Sivrice- Adıyaman Nemrut-Şanlıurfa Turizm rotasının oluşmasına da katkı sağlayacaktır. Bu karayolun yapılması Elazığ’ın Şanlıurfa GAP bölgesi ve Adıyaman iline olan ulaşım mesafesini önemli ölçüde kısaltacaktır.

5. Karaleylek Köprüsü ve Elâzığ-Baskil-Arguvan-Hekimhan Bölünmüş Karayolu; Bu Köprü Karaleylek kanyonlarının başladığı mıntıkada yapılması ile birlikte, Elâzığ-Baskil-Arguvan-Hekimhan bağlantısı ile Malatya-Sivas karayoluna bağlanmaktadır. Proje 2004 yılında gündeme gelmiş ancak aradan geçen süre zarfında hayata geçirilememiştir. Bu köprü Baskil ilçemizi şehirlerarası yol güzergahı konumuna sokarak, ilçenin gelişimini tetikleyecektir. Baskil’de Gıda Merkezli kurulacak OSB için çekim merkezi olma imkanını artıracaktır. Elâzığ ile olan süre ve km mesafesini kısaltacak, ulaşımı konforlu hale getirecektir. Elazığ’ın 3. Küme Tarih ve kültürel eserler bölgesi Baskil sahil kesimidir. Bu bölge rakım düşüklüğü bakımından Doğu Anadolu Bölgesinin en düşük rakıma sahip mıntıkası olması, iklim ve tarımsal ürün çeşitliliği sağlaması, verimli ve tarımsal sulama imkânı olması nedeniyle, tarihin her döneminin izlerini taşıyan medeniyetlere yurt olmuş ve izler bırakmıştır. Bölgede Tomisse Kalesi, Mor Ahron Manastırı, Massara Kalesi, Tarihi Horasan Mezarlıkları, Tarihi öneme haiz şahsiyetlerin türbeleri bulunmaktadır. Karaleylek ve Saklıkapı kanyonları ile birlikte önemli bir Turizm cazibe ve başta kayısı olmak üzere Tarımsal üretim merkezi ve Alabalık Üretim bölgesidir. En büyük sorun ulaşımdır. Sorun bu şekilde çözüldüğünde Tarım ve Turizm anlamında ilimizin, bölgemizin ve Baskil ilçemizin kalkınmasına önemli bir katkı sunacaktır.

6. Karaçor Köprüsü ve Elâzığ Karaçor (Çaybağı) Bölgesi İl Yolu; Eski öztürkçe ismi ile Karaçor yeni ismi Çaybağı olan bölge, 1974 yılında tamamlanan Keban Barajı ve sonrasında havzada oluşan baraj gölü nedeniyle bugün yarımada şeklini alan Elâzığ kent merkezi ve Uluova ile coğrafi mesafesi yakın karayolu mesafesi uzak bölgemizdir. Ulaşım sorunu nedeniyle bünyesinde çok sayıda yerleşim yeri olan bölgenin Tarım Hayvancılık potansiyelinden yeterli ölçüde yararlanılmamakta, kent merkezinde oturanların zaman ve ulaşım maliyetini artırmakta, irtibatını ve üretime katkıyı ise azaltmaktadır. Bu bölgeyi bağlayacak Güzelyalı (İlemi) boğaz mıntıkasında yaklaşık 400-500 metre açıklıktaki boğaz üzerine yapılacak köprü ve bu köprüyü sırasıyla Güzelyalı-Kıraç-Hoş-Sedeftepe(Mığı) – Yurtbaşı – Çatalçeşme – Doğukent güzerhagı ile kent bağlantısının sağlanması, bu bölgenin önemli ölçüde kalkınması, hali hazırda atıl tutulan bölgede yeni yatırım alanlarının oluşmasını, tarımsal üretimi, hayvancılık ve meyveciliğin gelişmesini sağlayacaktır.

7. Havalimanı Köprülü Kavşağı; 2013 yılında planlamaya alınmış olmasına rağmen projelendirme ve yapım aşamasına geçilmemiştir.

8. Maden Alacakaya Karayolu: Karayolları ulaşım ağında bulunan bu karayolu proje safhasından öteye geçmemiştir. Yeni bulunan maden sahası ile birlikte yapımı daha elzem hale gelmiştir.

9. Gezin- Çüngüş Yolu; Bu yol Maden Hazar Ovasında buluna Maden ve Sivrice ilçemize bağlı yaklaşık 30 köyün Gezin-Maden ve Elâzığ karayolu bağlantısının önemli ölçüde iyileştirmektedir. Yol yapımı eski Hazar Bucağına kadar olan kesimde oldukça yavaş şekilde sürmekte olup, Hazar Bucağı-Çüngüş bağlantısına ise başlanılmamıştır.

10. Mevcut Elâzığ Güney Çevre yolunun güney kısmına TOKİ marifetiyle inşa edilen konutlardan ötürü şehir merkezinde kalması münasebetiyle Güney çevre yolunda bulunan kavşaklar (Cezaevi, Özel Harekât, İmam Efendi bulvarı, Yeniköy ve Yeni terminal) farklı seviyeli olarak inşa edilmelidir. Bu sayede hem Güney çevre yolunu kullanarak Bingöl Diyarbakır, Malatya istikametine giden araçlar hem de Elazığ’da yaşayan hemşerilerimiz ışıklarda beklemeyerek yakıttan ve zamandan tasarruf etmiş olacaktır.

11. Genel Bütçeden yatırım payını alarak çalışmalarını sürdüren Karayolları 8. Bölge Müdürlüğü tarafından Elazığ Belediyesine devredilmiş olan Kekliktepe kavşağı ile Baskil kavşağı arasında hemzemin ve sinyalizasyonlu olarak inşa edilmiş olan kavşaklar trafik sayımlarına göre farklı seviyeli olarak inşa edilmesi gerekirken İlimiz bürokratlarının duyarsızlığı ve Elazığ Belediyesinin ilgisizliğiğnden dolayı Karayolları tarafından Güney çevre yolunun karayolları ağına alınmasına binaen şehir merkezindeki bu kesimler eksiksiz olarak belediye tarafından devir alınmıştır. Özellikle Hazardağlı kavşağı ve Tofaş kavşağı Güney çevre yolunun bağlantı yolu olarak düşünülüp Karayolları tarafından bir an evvel farklı seviyeli olarak ihalesi yapılarak inşaatı tamamlatılmalıdır. Böylelikle Elâzığ Belediyesi tasarruf etmiş olacaktır.

12. Elâzığ Keban yolunun 2 km’lik kısmı Karayolları tarafından 2012 yılında BSK olarak yapılmıştır. 2016 yılında ise Harput il yolu ismiyle ihalesi yapılan ve Elazığlıların Kuzey çevre yolu olarak isimlendirdiği bu ihale kapsamında Keban yolunun Çemişgezek yol ayrımına kadar olan kısmı da bu ihale kapsamında yapılması öngörülmüştür. Bu ihale bünyesi içerisinde Yeşilkent kavşağı olarak isimlendirilen kavşağa, Keban yolundan Şahinkaya mahallesine ulaşmak için 2021 yılında trafiğe açılan yolun kesişim noktasına ve Kuzey Çevre yolunun başlangıç noktasına farklı seviyeli kavşaklar yaptırılmalıdır. (Bu kavşaklara ait projeler Karayolları tarafından hazırlanmış olup ödenek yetersizliğinden dolayı yapılmamaktadır.) Aksi taktirde ileriki yıllarda Elâzığ Belediyesi kendi kısıtlı bütçesiyle bu kavşakları inşa etmek zorunda kalacaktır.

13. Elâzığ Kuzey Çevre Yolu olarak adlandırılan ve KGM tarafından bir kısmı tamamlanan ancak Elazığ’a hizmet veremeyen (yarım kalan) yolun diğer etaplarının tamamlanması gerekir. Baskil kavşağı ile Keban yolu arasının bir an evvel projelendirilip ihalesi yapılarak inşasının tamamlanması,

14. Mevcut Keban yolundan Hilalkent Mahallesi Kuzey batısından uzanıp (Hankendi Beldesi) Malatya yoluna yolun bağlanması,

15. Keban yolundan ayrılan Harput’a kadar yapılan yolun devamında, Harput’un doğusuna doğru Ulukent’in doğusu ve güneyine doğru Beyyurdu Köyü oradan organize sanayi bölgesi ve Bingöl yoluna yolun bağlanması,

16. Elâzığ Merkezde mevcut Demiryolu hattının güzergahının Hankendi den itibaren doğuya doğru Meryem dağının güneyinden uzanıp Mollaköy civarında mevcut demiryoluna bağlantı kurulup bana göre güzergahın değiştirilmesi ve buna göre batıdan gelecek olan Hızlı Tren sistemlerinin bu güzergaha entegre edilmesi. Ayrıca kent içerisinden geçen demiryolu kenti kuzey- güney yönünde ikiye bölmektedir. Demiryolunun kuzeyinde kalan alan kentleşme açısından gelişmiş; güneyde kalan alan ise kırsal özelliğini koruyarak devam ettirmiştir.

17. Kent merkezi için demiryollarının işlevinin yeniden irdelenmesi, rehabilite edilecek yönlerinin araştırılması ve çıkacak sonuçlara göre nihai kararların alınması,

18. Kent içi demiryolu hattının gerekli düzenlemelerle, Hilalkent’ten Doğukent’e kadar kullanılabilir mi sorusuna cevap aranması,

19. Merkezle demiryolu güzergahının güzeyindeki yerleşim alanlarının bağlantılarının yeniden gözden geçirilmesi,

20. Elâzığ ilinde potansiyel gösteren turizm çeşitleri ve güzergahları arasında demiryolları ulaşımı kullanılabilir mı sorusunun cevaplanması,

21. Kısmi çözümler yerine uzun vadeli planlama yapılarak Elâzığ kent bütününde ulaşım planlaması yapılmalı ve bu çalışmalar doğrultusunda gerekli birimlerin kurulmasının sağlanması,

22. Şehir merkezinde bulunan oto galericileri, toptancı mağazaları, inşaat malzemeleri satış dükkanları şehir merkezinden kaldırılarak uzmanlaşmaları sağlaması ve bu kullanımların kent merkezine getirdiği trafik yükünün ortadan kaldırılması,

23. Kavşakların daha verimli kullanmasını sağlamak için, kavşaklarda sayım ve etütlerin yapılması, trafik hacimlerinin belirlenmesi, geometrik düzenlemelerin yapılması,

24. Kamu binaları, alışveriş merkezleri vb. yapıların kent geneline yayılmasına çalışılmalı, böylece kent merkezindeki trafik çekim alanlarının azaltılması,

25. Kent merkezinden geçişin avantajları hız, süre vb. ortadan kaldırılması için trafik hızlarının azaltılması,

26. Yaya dolaşım ağının, çocukların, yaşlıların ve özürlü yayaların ihtiyaçları da göz önüne alınarak planlanması,

27. Otopark fiyatlandırılmasının yeniden gözden geçirilmesi,

28. Engelli ve yaşlı nüfus düşünülerek toplu taşıma araçları ve ulaştırma sistemlerinin, engelli ve yaşlılara göre yeniden düzenlenmesi,

29. Yolların belirli standartlarda olması,

30. Sürücülerin kaldırımlara park ederek yaya güvenliğini tehlikeye atan davranışlarının önlenmesi için gerekli yasal, yönetsel ve fiziksel tüm önlemlerin alınması,

31. Kentin ihtiyaçlarını karşılayacak ve kentin ulaşım kalitesini arttıracak bir ulaşım fizibilite çalışmasının yapılması,

32. Mevcut Kent içi Ulaşımının kalitesini artırmak için oluşturulan teknik raporlar ışığında, kavşak, yol ve kaldırımların standart hale getirilmesi,

33. Elâzığ için yapılacak ulaşım planı fizibilite çalışmasına tüm kurumların katılımının sağlanması,

34. Toplu taşıma, yaya ve bisiklet yolculuklarının etkin seçenekler haline getirilerek otomobile bağımlı gelişme eğiliminin önlenmesi,

35. Elazığ’da afet durumu göz önüne alınarak yapıların yoldan çekme mesafelerine daha fazla önem verilmesi, özellikle yoğun yerleşim alanlarında olabilecek bir yıkım durumunda enkaz alanı çevresindeki ulaşımın asgari düzeyde etkilenmesini sağlayacak kaçış yollarının düşünülmesi,

36. Kentin tüm yol ağının coğrafi bilgi sistemi altyapısının oluşturulması, afet anında izlenebilecek rotayı gösteren uygulamaların geliştirilmesi,

37. Hafif raylı tramvaya geçilmesi ve toplu ulaşımda yeni dönem başlatılması,

38. AVM ve büyük ticari merkezlerin şehrin ortasında yapmak yerine şehir dışına taşınması,